Tërheqja e papritur e kompanive të huaja nga koncensionet e fituara në partneritet me kompanitë shqiptare lë hije të forta dyshimi se në të vërtetë, ato nuk kanë qenë të interesuara për një kontratë me shtetin shqiptar duke shërbyer si “kompani taksi” për biznesmenët shqiptarë që të plotësojnë kushtin e ekspertizës në fushën e kontratës koncenesionare.
Qeveria shqiptare ka dhënë një mori koncensionesh gjatë viteve të fundit duke u futur vetë si partnere me privatët, kontrata përmes të cilave jep edhe garancinë për kompensimin e të ardhurave të munguara.
Kontrata të tilla koncensionare, ku investitori privat futet praktikisht me zero risk në një marrëveshje me shtetin shqiptar janë tepër komode për kompanitë që përzgjidhen për të mirëmbajtur apo ndërtuar projektet për të cilat ka interes qeveria shqiptare, por çuditërisht, është vërejtur shpesh një tërheqje prej koncensioneve kryesisht nga kompanitë e huaja disa javë apo muaj pas firmosjes së “letrave”.
Shembulli më i freskët është ai tërheqjes së turqve të Yda Group nga koncensioni për ndërtimin e aeroportit të Vlorës, projekt të cilin e fituan duke qenë partnerë me 40% të aksioneve me kompaninë e biznesmenit nga Kosova, Behgjet Pacolli.
Mabco Construction dhe YDA Group aplikuan bashkë për të marrë koncensionin në fjalë duke regjistruar kompaninë “Vlora International Airport”.
Në këtë bashkim, turqit e YDA Group ishin ata që kanë ekspertizën për ndërtimin e aeroporteve pas projekteve të ngjashme në Ukrainë, Kazakistan dhe Turqi, ndërkohë që Mabco Construction, pjesëe Mabetex Group nuk ka eksperiencë në këtë drejtim.
Historiku i pasur me ndërtimin e aeroporteve ishte kushti kryesor i qeverisë shqiptare për kompanitë që do të kërkonin marrjen e koncenesionit, gjë që turqit e plotësonin më së miri.
Megjithatë, çuditërisht ata zgjodhën të tërhiqeshin nga kontrata vetëm një vit e gjysmë pas marrjes së koncensionit duke ia shitur kompanisë Mabco Construction po ashtu çuditërisht vetëm 4 450 euro 40% të aksioneve të tyre në këtë kontratë.
Eksperienca e deritanishme ka treguar se aksionet e kompanive që kanë marrë një koncension me garanci të mbulimit të të ardhurave të parealizuara nga shteti, vlejnë shumë më shumë se kaq.
Atëhere pse u tërhoqen befas turqit e YDA Group nga një fitim i garantuar?
Partnerët e turqve në këtë koncension, Mabco Construction, ia kanë hedhur fajin turqve për largimin duke theksuar se ata nuk kishin marrë përsipër përmbushjen e detyrimeve kontraktuale.
“Situata të caktuara të provokuara si pasojë e çështjeve të brendshme të shoqërisë turke, të cilët nuk iu përgjigjën investimit të zotuar pas nënshkrimit të Kontratës së Koncesionit, kanë imponuar kalimin e kuotës së aksioneve nga YDA tek anëtari tjetër i konsorciumit në përputhje me përcaktimet e Kontratës së Koncesionit dhe legjislacionit shqiptar”, tha për BIRN Valon Lluka, administrator i “Vlora International Airport”.
Skemë?
Ky nuk është rasti i parë ku një kompani e huaj me ekspertizë në fushën e operimit të koncensionit tërhiqet befas nga kontrata e garantuar edhe nga shteti shqiptar pasi e kanë fituar atë si partnerë të kompanive shqiptare duke bërë që të dyshohet për një skemë të mirëorganizuar dhe paramenduar.
Një fakt i tillë të bën të vesh në pikëpyetje qëllimin real të angazhimit të këtyre kompanive në kontratat koncensionare të ofruara nga qeveria shqiptare, të cilat duket se ofrojnë si kolateral vetëm eksperiencën e tyre për kompanitë shqiptare të interesuara realisht për marrjen e koncensionit.
Tërheqja vetëm pak javë pas firmosjes së kontratës siç është rasti i mëposhtëm apo edhe një vit e gjysmë më pas, siç është shembulli i truqve të YDA Group e konfirmon këtë fenomen.
Shembulli tjetër, edhe më i rëndë vjen nga kontrata koncenesionare për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e aksit Milot-Morinë, ose siç njihet rëndom si “Rruga e Kombit”.
Koncensioni për “Ndërtimin, shfrytëzimin dhe mirëmbajtjen e aksit Milot-Morinë” iu dha në dhjetor të vitit 2016 konsorciumit Catalyst Viva Das General Contracting Llc-Salillari shpk-Bee Tech-Violiap Ateve dhe Kastrati Group mes debateve dhe akuzave për ndërhyrje direkte të qeverisë në favor të këtyre të fundit.
Oferta e tyre u shpall fituese edhe pse më herët Agjencia e Prokurimeve Publike i kishte skualifikuar me argumentin se të paktën njëra nga kompanitë e konsorciumit nuk kishte eksperiencën e nevojshme për mirëmbajtje të rrugëve.
Aventura e arabëve të “Catalyst” si edhe grekëve të “Bee Tech” dhe “Violiap Ateve” do të zgjaste shumë pak muaj në Shqipëri, pasi vetëm gjashtë javë pas miratimit të kontratës konsencionare nga qeveria shqiptare, ata fillojnë të tërhiqen duke lënë si pronarë të vetëm të koncensionit kompanitë shqiptare “Kastrati Group”dhe “Salillari”.
Gjithçka u zgjidh brenda pak javësh dhe në fund të marsit dy kompanitë shqiptare do të kishin secila nga 50% të aksioneve të koncensionit.
Kur u aplikua për koncensionin, arabët e “Catalyst” kishin 40% të aksioneve të kompanisë së hapur rishtazi “Albanian Highway Concession”; grekët e “Bee Tech” dhe “Violiap Ateve” kishin secila nga 10%, Salillari shpk, 30%, kurse “Kastrati Group”, 10%.
Fillimisht ishin arabët ata që shitën kuotat e tyre në 11 janar 2017 dhe ia dhanë 30% kompanisë “Kastrati Group” dhe 10% kompanisë Salillari shpk.
Tashmë dy kompanitë shqiptare do të kishin nga 40% të aksioneve të “Albanian Highëay Concession”, ndërsa grekët vijuan të mbanin aksionet e tyre deri në 22 mars 2017, të cilat më pas ia shitën secila nga 10% dy kompanive shqiptare.
